□馬紹棟
  近日,筆者因為“質量月”活動參觀了南車四方。讓人感慨的是,一輛高鐵列車4萬多個零部件,以300公里時速運轉,如果一個零部件質量有問題,後果就不堪設想。對於質量問題,南車四方採取的是一票否決機制,這種質量管理機制無疑為大多數企業提供了啟發。
  按南車四方質量管理部質量工程師李彥林的話說,在歐洲高鐵一次開幾百公里就不得了了,而在中國國內不行,比如從上海開到哈爾濱,一天溫度變化多少,底下震動多少次,春運一來,人數超載了,這些複雜情況疊加,你很難按業內通行的每天不得超過多少公里的規定。
  再比如說像武廣線,一天運行4000公里,這在日本、歐洲是不可能的,如此諸般超越行業慣例的難題,自然讓列車的質量管理顯得非比尋常。
  為確保每輛列車的質量,南車四方擁有500人的質量管理隊伍,而公司整個負責研發的技術中心還不到500人,這個數字幾乎趕上一個中型企業的員工總數。更為重要的是這些質量工程師必須既懂管理又懂技術,新員工必須在生產一線工作6-12個月,部分崗位在一線工作超過3年。
  這樣算來,在生產一線的質量工程師一天來來回回得跑10公里,從這個工序到那個工序,再回來開會處理問題,再到一線檢測。
  很多外界的人可能會問,現在自動化的檢測設備那麼發達,還要人工這麼跑來跑去幹嗎?
  其實就高鐵一些產品特性來看,許多零部件還沒有達到自動化管控。“只有管好過程才能管好結果。就像焊接,光看焊縫沒用,必須看生產過程,否則一旦形成產品了,就難以分辨。老百姓只關心出事了,我們更關註背後的原因是什麼,否則將來會出更大的問題。”李彥林說。
  要管好過程還必須將質量管理端前移。南車四方上游有300多家供應商,對他們的質量管理近乎苛刻。其中僅前期評價就涵蓋九大方面,1000分的總評分,其中質量又占據1/4的比重,更重要的是其中很多是否決項,也就是說其他得分再高,可能一個指標不合格就全部作廢。
  李彥林說,第一次供貨肯定要全面評價。如果你原先供螺釘的,現在供螺母,那對不起,還要從頭做一遍。南車四方的沈陽一家供貨商,光綜合評估就做了3次,其他審核4次,累計檢測項目達300項。
  當然,實際操作中,比如和交付計劃衝突,和錢衝突了,一般企業此時往往容易把質量踩在腳底下,而造高鐵列車的南車四方絕不能這樣做。一次某個構架發現了質量問題,但總裝部就急等這個架子用,否則生產計劃完不成。南車人寧願不要這個生產計劃兌現率100%,連夜加班到第二天早上10點才交付,雖然被批評,但交出去後非常放心。
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