地毯清洗

　　□馬紹棟
　　近日，筆者因為“質量月”活動參觀了南車四方。讓人感慨的是，一輛高鐵列車4萬多個零部件，以300公里時速運轉，如果一個零部件質量有問題，後果就不堪設想。對於質量問題，南車四方採取的是一票否決機制，這種質量管理機制無疑為大多數企業提供了啟發。
　　按南車四方質量管理部質量工程師李彥林的話說，在歐洲高鐵一次開幾百公里就不得了了，而在中國國內不行，比如從上海開到哈爾濱，一天溫度變化多少，底下震動多少次，春運一來，人數超載了，這些複雜情況疊加，你很難按業內通行的每天不得超過多少公里的規定。
　　再比如說像武廣線，一天運行4000公里，這在日本、歐洲是不可能的，如此諸般超越行業慣例的難題，自然讓列車的質量管理顯得非比尋常。
　　為確保每輛列車的質量，南車四方擁有500人的質量管理隊伍，而公司整個負責研發的技術中心還不到500人，這個數字幾乎趕上一個中型企業的員工總數。更為重要的是這些質量工程師必須既懂管理又懂技術，新員工必須在生產一線工作6-12個月，部分崗位在一線工作超過3年。
　　這樣算來，在生產一線的質量工程師一天來來回回得跑10公里，從這個工序到那個工序，再回來開會處理問題，再到一線檢測。
　　很多外界的人可能會問，現在自動化的檢測設備那麼發達，還要人工這麼跑來跑去幹嗎?
　　其實就高鐵一些產品特性來看，許多零部件還沒有達到自動化管控。“只有管好過程才能管好結果。就像焊接，光看焊縫沒用，必須看生產過程，否則一旦形成產品了，就難以分辨。老百姓只關心出事了，我們更關註背後的原因是什麼，否則將來會出更大的問題。”李彥林說。
　　要管好過程還必須將質量管理端前移。南車四方上游有300多家供應商，對他們的質量管理近乎苛刻。其中僅前期評價就涵蓋九大方面，1000分的總評分，其中質量又占據1/4的比重，更重要的是其中很多是否決項，也就是說其他得分再高，可能一個指標不合格就全部作廢。
　　李彥林說，第一次供貨肯定要全面評價。如果你原先供螺釘的，現在供螺母，那對不起，還要從頭做一遍。南車四方的沈陽一家供貨商，光綜合評估就做了3次，其他審核4次，累計檢測項目達300項。
　　當然，實際操作中，比如和交付計劃衝突，和錢衝突了，一般企業此時往往容易把質量踩在腳底下，而造高鐵列車的南車四方絕不能這樣做。一次某個構架發現了質量問題，但總裝部就急等這個架子用，否則生產計劃完不成。南車人寧願不要這個生產計劃兌現率100%，連夜加班到第二天早上10點才交付，雖然被批評，但交出去後非常放心。
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